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风下之地:东南亚港市与海上贸易

  马六甲简直就是为贸易而生,是世界上最佳的贸易良港,两种季风在此汇聚,而其他事情则由此开始。马六甲地处枢纽要冲,是四面八方、相距万里的国家进行贸易的必经之地。

  这是16世纪初葡萄牙派往中国的第一位使者皮列士在1515年写下的《东方志》里的一段话。

  欧洲人在热带亚洲注意到一个极有规律的现象:从每年4月到8月,季风准时向北吹向亚洲大陆;从每年12月到来年3月,又同样准时向北吹向印度洋和中国南海。正是季风的这种稳定性决定了亚洲海洋贸易的模式。为了尽量减少海上航行的危险性,船主们宁愿利用顺风多绕些远路,并争取在当年风向回转的时候顺风返航。

  中国、日本和琉球的商船总是利用一二月自北而南的季风驶向南洋,到了六七月或8月再乘自南而北的季风返航。南印度的商船则利用印度洋4月到8月之间非常可靠的西南季风向东航行。它们可以稍事停留,乘着同一季风返航,但绝大多数商船都选择在风下之地进行贸易,至少等到12月才返航,为的是避免10月份经常发生的气旋,同时也利用东北季风返航。

  印度最西部古吉拉特的商船到东南亚路途遥远,航行困难。利用西南季风航行到苏门答腊或马来亚最为理想,但商船要么必须在3月份出航(因为一旦季风转向便无法驶出港口),要么必须等到8月份或9月季风再次转向。古吉拉特人一般出航至少一年,为的是能够等到中国商船在1月或2月来到东南亚市场。

  这种航行的季节性就需要东南亚有中转港,商人们可以在那里等候季风转向,或者等待贸易伙伴的到来。尽管商人们携带货物离家远航可能达数年之久,需要在开罗和广州之间换乘商船,但贸易时代的亚洲商船并不进行这样的远程航行。船主迫切希望他们随下一轮季风返航回家。每当这些船员和乘客在东南亚港口停留时,港口就常常熙熙攘攘、摩肩接踵,市场气氛热闹非凡,庆祝活动丰富多彩。

  风下之地的主要中转港都坐落在这些季风贸易区的交汇处,包括安达曼海的避风港、暹罗湾、爪哇海,特别是马六甲海峡。在15世纪,苏门答腊北部的巴赛和马六甲成为主要的中转港,它们为马六甲海峡提供的安全保障,使得横穿马来半岛的艰难转运越来越不必要。

  葡萄牙人1511年对马六甲的征服以及此后竭力控制马六甲海峡,都迫使商船改道而行。这样在北面,商队被迫横穿马来半岛,在南部则是从苏门答腊西海岸航行到巽他海峡,这种变化造就了一批新的贸易中转站,刺激了一些古老的中转站。马尼拉、望加锡、柬埔寨、占婆以及17世纪阮氏的会安港口位置太靠东方,对印度商船来说有点遥远,但却成为中国、日本、东南亚和欧洲商船的中转站。经过一个半世纪的多元化时期,到了1650年前后,荷属巴达维亚就像1500年的马六甲那样,开始在亚洲各地区之间的贸易中独领风骚了。

  马来史诗描述主人公杭杜亚从马六甲航海到南印度和华南做生意,绝非凭空杜撰,子虚乌有。葡萄牙人也注意到,在马六甲,每年都有这样的长途航行:“马六甲派船出去,其他国家则派船进来”。16世纪后半期,苏门答腊最北端的亚齐商人驾驶商船,满载胡椒,一直航行到红海。到17世纪中叶,亚齐、阿瑜陀耶(曼谷以北的泰国古都)、爪哇岛的万丹和苏拉威西岛的望加锡,都派遣商船远航马尼拉、日本和南印度。

  东南亚的船员们跟随派往中国的朝贡使团航行到广州,从中积累了经验。毫无疑问,这些使团里总有居住在东南亚本地的中国人,因为对中国语言和进贡细节的了解必不可少。一些使节干脆就搭乘返航的中国商船,但为了从这些航行中获得商业利益,大多数国家都派遣自己的商船运载本地货物到广东,船员既有当地人也有中国人。越来越多的东南亚使节不但来到广州,也前往北京,这一点可以从中国方面对东南亚语言的重视程度看出来。中国官方的翻译机构四夷馆设在首都,并在1579年设立了暹罗馆。

  因此,在亚洲贸易的各段航道上,各地商船随季风航行,游弋穿梭,南来北往。据估计,在马六甲港口最繁忙的季节,100艘远洋帆船中至少有30艘属于马六甲的苏丹和商人,其他都来自印度、中国、缅甸勃固、爪哇等地区。东南亚的贸易城市,就是来自海洋亚洲各地不同贸易民族的聚会点。

  与中国、印度和印尼马鲁古群岛香料产地的远程贸易,不仅把不同种族聚集在一起,而且通过为港口城市提供食品、建材和本地产品,也促进了地区贸易。地区航运都由东南亚式小船来经营,它们为城市和经济作物区运载稻米、蔬菜、干鱼、牲畜、棕榈酒、蔗糖和食盐,将本地生产的金属器皿、瓷器、布料运给消费者,收购出口产品,出售进口货物。在东南亚风平浪静的水域里,服务于这一庞大海贸网络的人员绝大多数都是本地居民。他们形成连接城市和内地水域的重要纽带,不仅转运货物,同时也传播思想,运送人员。

  1900年前后所进行的第一次现代人口普查结果显示,在全世界范围内,城市化程度最低的是东南亚的殖民地国家。据联合国人居中心1987年发布的数据,即使继动荡不安的20世纪40年代人口大量涌向城市之后,东南亚的城市人口在1960年也不过仅仅17.6%,而同期亚洲平均城市人口却是21.5%,发达国家为60%。

  学者们往往认为,独立以后东南亚城市的迅速增长是“传统”农业地区的新现象。但是,越来越多的证据显示,殖民主义本身是导致1940年前一个世纪的东南亚城市人口稀疏的主要原因。有学者指出,在爪哇这个殖民主义影响最深的地区,居住在2万人以上城镇里的人数在19世纪从1815年的7%降到了1890年的3%。

  其中原因在于,欧洲殖民城市就像密封的孤岛那样控制着本地区的贸易,不鼓励(有时候甚至不允许)亚洲人迁入,担心他们分享其财富。而那些仍在亚洲人控制之下的贸易中心,却挤满了形形色色的人,包括王公贵族、宫廷侍从、外国商人、宗教人士、小商小贩和工匠劳工。受殖民统治时间越短的地区情况越是如此。曼谷的商业规模尽管很有限,但根据1909年的人口普查,其人口为泰国总人口的10%,而19世纪的情况也应该与此不相上下。据统计,缅甸首都(位于阿摩罗补罗,包括伊洛瓦底江对岸的实皆)的人口在1783年占全缅甸总人口的10%,1802年为13%。

  殖民城市剥夺了各亚洲中心的经济功能,规模也被大大缩小,荷属巴达维亚人口直到19世纪才开始超过爪哇古都日惹和梭罗,而仰光在英国人牢牢控制缅甸的商业和政治多年之后,也才于1891年勉强超过缅甸的古都曼德勒。曼德勒的人口当时为17万,但在英国人统治下的1931年却减少到13.5万人。

  一直到17世纪以前,亚洲城市的规模一般都超过欧洲城市,在1600年,北京和江户(东京)的居民都达到100万。20世纪七八十年代国际学者们对中国、日本和印度的研究都表明,在这些国家中,主要人口在17世纪和19世纪之间都急剧衰落。欧洲商业霸权对东南亚地区的控制更早一些,也更直接一些,这样该地区城市的规模在1600年反而超过1850年,也就毫不奇怪了。

  本文作者为澳大利亚知名东南亚研究专家,选编自《东南亚的贸易时代:1450—1680》中文版,译者吴小安、孙来臣、李塔娜,标题为本版编者所拟。

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